Vitales para la naciente Provincia de Carabobo, habida cuenta el extenso territorio que le fuera asignado por la Ley de División Territorial del 25 de junio de 1824, fueron sus caminos y carreteras. Lo que hoy son los Estados Lara, Yaracuy y Cojedes, además de Ocumare de la Costa y, lógicamente, Carabobo mismo eran sus límites, ciertamente, miles de kilómetros cuadrados que requerían de un entramado vial que demandó mucha atención de las autoridades provinciales para su construcción y mantenimiento. El Camino de la Cabrera conducía a Caracas, atravesando las fértiles tierras de Aragua; el Camino del Pao conectaba a Valencia con la cabecera del cantón Pao, pero también con otras poblaciones de Guárico, Apure, Portuguesa y Barinas; el Camino del Torito era la vía que conducía a Montalbán por el cerro del mismo nombre; más tarde, se proponen o ejecutan el Camino de la Clueca a Yaracuy y la Carretera de Ocumare, así como una carretera hacia los límites orientales de la provincia, pasando por Güigüe y Yuma. Sin embargo, el más ambicioso de los proyectos de infraestructura acometido en tiempos de la Provincia de Carabobo será la construcción de la Carretera de Agua caliente, que uniría a Valencia con Puerto Cabello.
Durante la Colonia fueron construidos dos importantes caminos para unir a la capital con La Guaira y a Valencia con Puerto Cabello. El Camino de Carabobo o de los Españoles, se inició en 1761 conectando a Bárbula con el valle de San Esteban para alcanzar el puerto. Se trataba de un camino empinado y difícil para su tránsito que seguía en cierto modo el curso del río, cruzándolo mediante un puente ojival en el sector de Paso Hondo. En 1801, el Real Consulado de Caracas emprendió la construcción de un nuevo camino entre Valencia y el litoral porteño, cuyo trayecto seguiría el llamado “Abra de Las Trincheras”, o Agua Caliente, camino que encuentra el Barón de Humboldt a su paso por estas tierras, y del cual escribe en sus Viaje a las Regiones Equinocciales del Nuevo Continente: «Por esta abra, por la hacienda de Bárbula y por el brazo oriental de la quebrada, están construyendo un nuevo camino de Valencia a Puerto Cabello. Será tan corto, que sólo habrán menester cuatro horas para ponerse en el puerto y que en el mismo día se podrá ir y volver de las costas a los valles de Aragua».
Concluida la guerra de independencia se hacía patente la necesidad de construir un camino alterno, de allí que un decreto del general Páez, de fecha 13 de mayo de 1834, destinaría las entradas de la Aduana de Puerto Cabello para su ejecución. En 1836, se le concede al empresario británico Enrique Heathorn el privilegio por cinco años para la construcción del camino, contrato que termina incumpliendo. Más tarde, un proyecto particular para constituir en Londres una compañía anglo-venezolana verá luz, con el fin de abrir este camino carretero, con un capital de 600.000 pesos, de los cuales 100.000 tendrían que ser suscritos por los socios venezolanos. El promotor de esta empresa, según Francisco González Guinán, creía indispensable que en la dirección figurasen los generales Páez y Soublette para asegurar el éxito de la empresa, proyecto que tampoco se concreta ya que,a pesar del respaldo del general Páez, el Congreso niega su solicitud.
Pasos concretos para la construcción se darán en noviembre de 1841, cuando la Diputación Provincial de Carabobo dicta la Ordenanza sobre la construcción de la carretera, designando para su administración una Junta integrada por el coronel Juan Uzlar, Andrés Caraballo, Jesús María Guevara y Francisco González, para lo cual fueron empleados algunos recursos provenientes en parte de lo recaudado en la aduana porteña, con arreglo al Decreto de 1834. La carretera supuso, además, grandes retos técnicos por lo complejo de la topografía y la poca experticia existente. Inicialmente se quiso contratar los servicios de Agustín Codazzi, pero éste termina recomendando los servicios de un joven ingeniero polaco, Alberto Lutowski, quien toma a su cargo la obra, que principia en abril de 1842.
Con una extensión aproximada de 58 kilómetros, la carretera seguiría el curso del Río Agua Caliente, pero venciendo desniveles de importancia que partiendo de una cota de 500 mts. sobre el nivel del mar en Valencia, habría de subir 950 mts. en La Entrada, bajando a 700 mts entre este último punto y El Cambur para alcanzar una cota de 221 mts que se extendía por 15 kilómetros. Sin embargo, lo abrupto y pedregoso del terreno, así como la configuración del río mismo obligó al uso de la pólvora para la voladura de rocas en algunas secciones y, muy especialmente, la construcción de puentes para sortearlo. Ya para 1845 se habían construido de Las Trincheras al puerto 3,5 kilómetros de vía. Al año siguiente, el gobernador don Miguel Herrera Melo reportaba la construcción del puente de Vallecito y el inicio del puente del Castaño. Ese año mismo año 1846, por Decreto del 4 de marzo, el gobierno nacional auxilia los trabajos con tres cuotas de 24.000 pesos.
El dinero, no obstante, resultaba insuficiente. Así, la Diputación Provincial de Carabobo une su voz a la de la Junta encargada de la construcción de la carretera, solicitando se aumentara a cincuenta mil pesos, por el espacio de tres años, los veintiséis mil que a ella se le tenían asignados desde mayo de 1844, al tiempo que autoriza al gobernador para contratar dentro o fuera del país un empréstito hasta de doscientos mil pesos: «…Nada os diremos –leemos en una hoja suelta titulada Petición de la diputación provincial de Carabobo al Congreso de 1846 La carretera de Aguacaliente– sobre la importancia del camino para cuya conclusión os pedimos ayuda: vosotros sabéis que son incalculables sus ventajas, no solo para Carabobo sino también para otras provincias de la República: vosotros conocéis muy bien que la empresa es verdaderamente nacional; vosotros en fin, nada ignoráis de cuanto se os pudiera manifestar en comprobación de esta importancia…».
Lo cierto es que para el año de 1847 ya estaba concluido el tramo de Las Trincheras a Taborda, con una extensión de aproximadamente 21,7 kilómetros, siendo que para los entendidos la obra había sido ejemplo de pulcritud en el manejo de los fondos públicos, si se le comparaba con el costo total de la carrera que unía el litoral central con Caracas. El ingeniero Lutowski había salido airoso del compromiso asumido, hizo frente a grandes dificultades técnicas para la época que implicaron el uso de la pólvora y rellenos de significación. Leszek Zawisza, en su obra Arquitectura y obras públicas en Venezuela siglo XIX, escribirá: «…Trabajando en la carretera, Lutowski tuvo además la oportunidad de realizar, por primera vez en Venezuela, la construcción de puentes colgantes. No podía usar el hierro sino en cantidades limitadas, puesto que este material era importado a un costo muy elevado. Por consiguiente, utilizó, para el diseño de aquellas estructuras, las vigas de madera unidas con pernos y sujetas con cadenas. Es una verdadera lástima que solamente con mucha aproximación nos sea posible reconstruir aquellos “artefactos”, excepcionales en la historia de la ingeniería en general, ya que los países industrializados de aquella época utilizaban totalmente el hierro para estas construcciones…».
El mismo autor cita, además, una descripción de la obra aparecida en el diario El Liberal, del 30 de diciembre de 1844, que reproduciendo un artículo de La Gaceta de Carabobo señalaba: «…Esta concluido –dice el texto– el primer puente sobre el río Agua Caliente en el camino de ruedas de esta ciudad a Puerto Cabello. La sencillez de esta obra que es de una construcción en extremo económica, y entre nosotros NUEVA en el sentido más lato de esta voz, merece atención de todos, pero en especial de aquellos que están preocupados con laDESANIMADORA idea que la Carretera de Agua Caliente y demás empresas de su género son superiores a nuestros recursos. El camino se ha formado en una y otra margen del río con solo piedra, a una elevación de diez varas sobre las aguas en el estado natural de estas, y el puente, de veinte varas de longitud, une entre sí los dos extremos. Dos pernos de hierro de cada lado eslabonados de trecho en trecho por medio de unos anillos en que terminan y de otros pequeños pernos pasantes, sostienen el edificio. Afianzados en una extremidad a un gran muro también de solo pierda que se ha construido a la falda del cerro, siguen luego apoyándose en la parte superior de dos fuertes pilastras dobles de madera, de figura ahorquilladas en posición inversa, situada una a cada lado de la cabeza del puente, y de ellas descendiendo a la altura de las barandas en el primer cuarto de longitud de éste, baja de allí una ramificación de cada lado, a abrazar y sostener la primera viga que atraviesa a lo ancho, siendo una de las que le sustentan por debajo. Continúan los pernos principales a enlazar la segunda y la tercera, todas situadas a igual distancia, y suben después como en lo que dejamos descrito del mismo modo la última viga, a pasar por otras dos pilastras iguales y afianzarse en muro como el anterior, situado en la falda opuesta de la montaña…». Aún así con el paso del tiempo estos puentes de madera probaron ser insuficientes para resistir las crecidas y fuerza del río, obligando a constantes reparaciones.
A pesar de que la carretera es puesta oficialmente en servicio a partir de 1853, desde 1848 ya era transitada con frecuencia por arrieros y carreteros que movilizaban los productos de exportación e importación que salían y entraban por Puerto Cabello. La carretera será objeto de posteriores reparaciones, mejoras y mantenimiento lo que requirió de ingentes recursos del tesoro provincial que se sumaban a aquellos obtenidos por concepto de peaje. El 16 de abril de 1850, por ejemplo, la Junta Provincial de Caminos celebra un contrato con el Sr. Cipriano Feo para la conservación y gradual mejora de la vía, lo que incluía su ensanchamiento hasta siete varas. De hecho, funciona hasta nuestros días como la carretera nacional Trincheras-El Palito o carretera vieja.
Sobre los muchos planes y mejoras requeridas por esta carretera y el resto en territorio carabobeño, podemos leer en los Mensajes anuales que presentaban los gobernadores de turno a la Honorable Diputación Provincial, en su afán por lograr recursos vitales para mantener la red vial que permitiera el movimiento de personas y, sobre todo, el desarrollo comercial de la región.
@PepeSabatino