Durante la primera mitad del siglo XIX, la percepción del Lago de Valencia, pasó de una visión naturalista y geográfica hacia una, perspectiva utilitaria estratégica. Personajes como Humboldt (1800) y Codazzi (1840) destacaron su valor ecológico y su rol regulador de la fertilidad agrícola en los Valles de Aragua. Sin embargo, a partir de 1843, las necesidades comerciales impulsaron una transición logística, transformando al cuerpo de agua en una infraestructura potencial destinada a conectar los Llanos con el centro del país mediante la proyección de los primeros nodos portuarios.
El auge técnico y operativo ocurrió entre 1851 y 1860, periodo denominado la «Edad de Oro de la Navegación a Vapor», liderado por la Compañía Urdaneta-Arriems (11 de diciembre de 1851) que, incorporó un sistema de transporte, integrando tecnología de vanguardia y rutas regulares, demostrando la viabilidad económica y logística del lago como vía de comunicación.
Este hito representó la consolidación de un ideal de modernización que vinculaba el transporte terrestre con el acuático, dinamizando el intercambio comercial regional. Sin embargo, su avance que tuvo como principal epicentro la Cuenca del Tacarigua, se encontró con una realidad compleja, la aspiración estatal de progreso y la fragilidad del capital privado.
En este tiempo, diversos actores intentaron dominar la navegación del Lago de Valencia, sin transcender a lo concretado por Federico Salles de consolidar un sistema operativo real, según lo estipulado en su contrato (1872).
Federico Salles, fue un súbdito francés, capitán de buque y caballero de la Legion de honor, hacendado, y residenciado en Caracas para la época. Este personaje de quien no se tiene mayor información, vendría a formar parte, de una larga lista de personalidades de ascendencia francesa, que migraron a Venezuela tras la independencia para operar rutas comerciales.
Genesis de la navegación a vapor en el Lago de Valencia
La génesis de la navegación a vapor en el Lago de Valencia, liderada por la compañía Urdaneta-Arriems entre 1851 y 1860, representó un punto de partida de la modernización tecnológica y logística para la Venezuela del siglo XIX. A través del buque «General Rafael Urdaneta» —una pieza de ingeniería de 100 toneladas importada de Filadelfia—, se estableció el primer sistema de transporte multimodal efectivo en la región, integrando rutas terrestres desde La Victoria hasta puntos de conexión estratégicos como El Arenal y El Jarillo.
Este esfuerzo no solo simbolizó la llegada de la Revolución Industrial a la cuenca del Tacarigua, sino que evidenció una voluntad política de progreso, manifiesta en el apoyo financiero de la Diputación de la Provincia de Carabobo mediante préstamos sin intereses. No obstante, este esplendor inicial se vio truncado por la inestabilidad política «revoluciones» y la falta de sostenibilidad a largo plazo, dejando tras de sí un vacío operativo que el Estado no lograría subsanar de inmediato.
Tras el desmantelamiento de la iniciativa de Urdaneta en 1860, el proyecto de navegación lacustre entró en una fase de estancamiento caracterizada por una sucesión de «contratos fallidos». Entre 1872 y 1898, se registraron nueve intentos contractuales, entre los que destacan las concesiones otorgadas a Miguel Caballero en la década de 1880, que sucumbieron ante la carencia de capitales sólidos y la presión de las compañías ferroviarias. Estas últimas, apoyadas por capitales extranjeros, ejercieron una hegemonía que bloqueó el desarrollo de la vía acuática como alternativa competitiva. Este periodo de transición puso de relieve la fragilidad de los empresarios locales frente a los costos de la tecnología extranjera y la ausencia de una estructura legal que protegiera la inversión privada frente a los intereses de los grandes monopolios terrestres.
La Administración de Salles
Durante este este ciclo de fracasos, llama la atención, la irrupción del periodo contractual de Federico Salles, quien en 1872 redefinió la relación con el Estado mediante un modelo basado en la seguridad jurídica y la arquitectura fiscal. A diferencia de sus predecesores, Salles no dependió de subsidios directos, sino que negoció condiciones estructurales clave: una concesión exclusiva por 15 años y la exoneración total de derechos de aduana en los puertos de La Guaira y Puerto Cabello. Esta estrategia permitió mitigar el riesgo financiero y facilitar la importación de maquinaria de punta, esencial para el auge del comercio cafetalero.
Bajo la administración de Salles, el lago de Valencia dejó de ser un obstáculo para convertirse en una vía fluvial más activa. Aun cuando, se requiere un estudio más minucioso de eso tiempo, se puede destacar que lo dispuesto por su flota, permitió una reducción de costos para los terratenientes: el transporte de un quintal de café por agua era más económico y menos dependiente del clima que afectaba las rutas de mulas, en gran medida una de las calamidades mas reseñadas por la prensa.
Durante este lapso, con todos los contratiempos del medio físico, se logró interconectar el centro del país con los llanos: Puerto de Guayamud-Güigüe, El Arenal, Magdaleno y El Jarillo: triángulo comercial que facilitó la dotación de maquinaria para los ingenios azucareros y procesadoras de café, piezas que, por su envergadura, eran imposibles de trasladar por tierra.
Fin de una era
Hacia el cierre del siglo XIX, el proyecto de navegación lacustre entró en una fase de declive irreversible debido a factores estructurales y ambientales. A pesar de una intensa actividad burocrática caracterizada por la proliferación de contratos incumplidos, la falta de capital sólido y la competencia del progreso ferroviario —más eficiente y rápido— desplazaron al lago como eje de transporte. Finalmente, el fenómeno del desecamiento progresivo de las aguas dificultó la estabilidad portuaria, sellando el fin de la navegación comercial frente al avance de nuevas tecnologías de transporte terrestre.
Federico Salles, fue el catalizador que permitió que las leyes de 1847, 1851 y 1881 no fueran letra muerta. Su éxito no radicó únicamente en la potencia del vapor, sino en su capacidad para diseñar un marco legal y fiscal que protegiera la innovación. Mientras otros fracasaron por falta de visión o capital, Salles apuntó a sentar las bases para la profesionalización de la navegación lacustre, demostrando progreso en la Venezuela del siglo XIX.
Así, mientras que el modelo de Urdaneta sentó las bases técnicas, Salles perfeccionó el modelo administrativo, demostrando que la viabilidad del transporte en el lago dependía tanto de la capacidad ingenieril como de un marco legal robusto y seguro.